Cruceros: las normas de seguridad dañan la fiesta

RNW

19 ENERO 2012

¿Cuál es la manera más segura y rápida de abandonar un barco en problemas? Evacuar un barco con cuatro mil pasajeros lleva mucho tiempo, como lo hemos comprobado con el desastre marítimo frente a la costa de Italia. Pero hay métodos mejores para lograrlo. El problema es que cuestan dinero y, además, “arruinan la fiesta para los pasajeros”.

Pasaron muchas horas antes de que los 4000 pasajeros del Costa Concordia pudieran desembarcar, luego de que el barco encallara contra las rocas. La zozobra del barco provocó que una parte de los botes salvavidas ya no fuera accesible. La evacuación transcurrió de forma caótica, relataron luego los pasajeros. Según el catedrático de organización naviera Niko Wijnolst, los cruceros no cuentan con las medidas óptimas de seguridad para afrontar situaciones de emergencia.

“Comparémoslo con la industria offshore. Desde una plataforma es imposible echar lanchas de salvamento al mar. ¿Cómo evacuarla entonces de forma segura? Para solucionar este problema se desarrolló un tobogán de escape, un tubo por el que el que la persona se puede deslizar hasta una lancha cubierta. Este tipo de embarcación es resistente al embate de las olas y a condiciones meteorológicas extremas, por lo que las posibilidades de supervivencia son mucho más altas. Este tipo de innovaciones se pueden aplicar perfectamente a la navegación de crucero”, afirma Wijnolst.

Sin interésSin embargo, no existe interés en el sector naviero para introducir medidas más estrictas de seguridad, para no complicarse más de lo necesario, señala el profesor Wijnolst:
“Hay muy pocas personas interesadas en la seguridad y dispuestas a financiarla. Esto se debe a que ya existen reglas de seguridad y en general se piensa: ¿para qué cambiar? Simplemente aplicamos esas reglas. Los reglamentos vigentes determinan que es suficiente contar con botes salvavidas, entonces ¿para qué disponer de otra cosa que va más allá de las reglas? Todos se preguntan por qué no lo hacen, y la respuesta es que nadie quiere “canibalizar” sus propio negocio”.

Las reglas de seguridad han sido establecidas por los estados miembros de las Naciones Unidas, en el marco de la Organización Marítima Internacional. Los estados miembros son los responsables de controlar los barcos que navegan bajo la bandera del país respectivo. Además, pueden inspeccionar a barcos extranjeros que atracan en sus puertos.

Desastres instructivosLa industria naviera ha aprendido mucho de los desastres marítimos de las últimas décadas en materia de construcción y seguridad de los barcos. Tras los desastres con el Herald of Free Entreprise (1987), el Estonia (1994) y el petrolero Exxon Valdez (1989), por ejemplo, se intensificaron las exigencias de construcción de tabiques dobles y compartimientos en los barcos.

Con programas computados es cada vez más fácil simular un accidente en la fase de diseño. “El riesgo de que un crucero naufrague después de una colisión es reducido al mínimo”, explica Hans Hopman, catedrático de diseño de barcos, en el periódico holandés De Volkskrant. Los diseñadores estudian la manera en que el agua penetra en el barco, la ruta de evacuación de los pasajeros y la estabilidad.

“En el 90 al 95 por ciento de las simulaciones, el barco no debe naufragar. Si no cumple con esas estrictas normas internacionales – incluso en el tipo y número de equipos de rescate – ningún barco está autorizado a zarpar”, agrega el profesor Hopman.

Escaso afán de innovaciónSin embargo, los propietarios de cruceros no se interesan por recursos de alta seguridad como el tobogán de escape o el traje salvavidas: un traje térmico que protege contra el frío, algo indispensable para los pasajeros que se ven expuestos a las frías temperaturas en el mar o incluso al caer al agua. Con un traje salvavidas térmico se puede permanecer durante un tiempo prolongado en esas condiciones, según lo demuestran los estudios. Y su precio es módico: alrededor de 20 euros.

A pesar de ello, el sector marítimo no se muestra interesado, constata con estupor el profesor Wijnolst: “Un crucero como el Costa Concordia, con un valor de 500 millones de dólares, no dispone de trajes térmicos, que fácilmente podrían ser dispuestos debajo de las camas. Sin embargo, no se lo hace porque no quieren dar la impresión de que algo puede fallar”. La psicología, según Wijnolst, también juega un papel importante en esto.

“Realizar un crucero debe ser una experiencia festiva. La gente, en realidad, se niega a creer que algo puede fallar. Con tanta tecnología, y tanto dinero invertido en un barco semejante ¿cómo puede salir mal? Pero al encontrarse con un paquete de salvamento en el camarote, se verían confrontados con esa posibilidad, y eso arruina la euforia del viaje en crucero.”

La única posibilidad de convencer al sector a modificar su postura, según Wijnolst, es analizar exhaustivamente las normas de seguridad. A nivel internacional, eso debería realizarse en el marco de la Organización Marítima Internacional.

Luego del accidente marítimo causado por una maniobra que dejó en evidencia una temeridad rayana en la arrogancia, el capitán Francesco Schettino se ha ganado los apelativos de “hombre más odiado de Italia” y Capitán Cobarde”. Tras los sucesos del viernes 13, por los que está bajo arresto domiciliario acusado de homicidio culposo múltiple, naufragio y abandono de la nave, la carrera de Schettino puede darse por terminada. El capitán puede ser condenado a más de 12 años en la cárcel. Schettino comenzó a trabajar para la compañía de cruceros Costa Crociere en el año 2002. Primero se desempeñó como responsable de seguridad, pero su actuación durante el accidente es lo más cuestionado por los afectados como los investigadores del caso. El desconcierto aumenta debido a las propias declaraciones del marino. Primero dijo que no había abandonado la nave, luego declaró que en medio del caos se cayó por la borda y tuvo la suerte de hacerlo en un bote. Por otra parte, los testimonios dan cuenta de que mintió a los pasajeros al decir que la nave tenía un problema técnico y no que al intentar saludar a los habitantes de la Isla Del Giglio chocó con una roca. Schettino aseguró luego que esa roca no figura en los mapas. De todas formas, el capitán se negó a regresar a la nave cuando se lo ordenó un comandante de la guardia costera italiana, que grabó la comunicación. Incluso al saber que había muertos y aún había pasajeros en el barco escorado. En el 2010, en una entrevista publicación de Hungría, Schettino había afirmado que, al navegar, él estaba "constantemente vigilante" y que "La seguridad de los pasajeros está por encima de todo”, para agregar: "Con una buena preparación estamos en condiciones de controlar cualquier situación". Más adelante sostiene: "Por fortuna, la gente olvida pronto las tragedias". Schettino agregó que "No querría estar en el lugar del comandante del Titanic, obligado a navegar entre témpanos, pero hoy, gracias a la preparación, se pueda prevenir cualquier problema. Sobre la nave debe reinar una disciplina casi militar. Y en una situación difícil, el comandante debe tener todo bajo control y estar donde es necesario". El saludo a los isleños fue también la definitiva despedida del mar del capitán Schettino.

EL PAIS ESPAÑA

El fiscal quiere interrogar a la joven que estaba con el capitán del Concordia

Domnica Cemortan asegura a la televisión de Moldavia que Schettino no había bebido demasiado y que tampoco estaba detrás del timón

Las labores de búsqueda de los desaparecidos del crucero Costa Concordia se han reanudado esta mañana. Los buzos interrumpieron ayer sus trabajos porque la embarcación oscilaba y era peligroso acceder a los camarotes y salones sumergidos. Hasta el momento se han encontrado los cuerpos de 11 pasajeros, y se han identificado otros dos cadáveres: los turistas franceses Jeanne Gannard y Pierre Gregoire. Permanecen en paradero desconocido 22 pasajeros. Y es un desafío contra el reloj, ya que la Protección civil acaba de lanzar una alerta metereológica: en las próximas horas, una fuerte marejada va a comprometer la seguridad en la zona.
Mientras, se perfila un enigma más sobre aquella noche. Se llama Domnica Cemortan, tiene 25 años y es originaria de Moldavia. Es una de los supervivientes del naufragio. Rubia, flaca y ojos grandes, es el rostro de uno de los muchos misterios que envuelven al siniestro. Domnica relató en la televisión de su país que en la noche del 13 de enero, poco antes del desastre, se encontraba en la sala de mando junto al capitán Francesco Schettino, en arresto domiciliario y acusado de ocasionar el naufragio, la muerte de 11 personas (balance provisional) y el abandono de la embarcación mucho antes que la mayoría de los pasajeros. Domnica defiende a su capitán. Cuenta que es un hombre valioso, que es mentira que hubiese bebido demasiado y que no estuviera detrás del timón.
El relato de Domnica complica la posición de Schettino. Muchos pasajeros y miembros de la tripulación testificaron que el capitán estaba en el salón donde se servía la cena de bienvenida, pocos antes del impacto que causó el hundimiento. "Hasta las 21.15", según ha informado un cocinero en el programa Chi l'ha visto? (¿Alguien le vió?), especializado en la búsqueda de desaparecidos. A las 21.30 se produjo el impacto fatal para el Concordia.
Las fotos cuentan una historia de tono distinto: Domnica sonríe abrazada al capitán; o Domnica se sienta frente al cuadro de comando. Son imágenes tomadas pocos minutos antes del desastre. Ella las comenta. Dice que lleva cinco años trabajando como traductora para la compañía Costa Cruceros y por eso se llevaba bien con los oficiales de la compañía. Subió al puesto de mando aquella noche; el capitán le dijo: "Ven a ver qué espectáculo". En este último viaje del Concordia, la joven estaba de vacaciones y no trabajaba. El crucero era su regalo de cumpleaños.


"Estaba embarcada como pasajero. Después de un año seguido de trabajo, el Costa Cruceros me ofreció una semana [de viaje]", explica. La joven siguió a Schettino hasta el último puente, desde donde se dirige el inmenso animal marino. Vio la oscuridad del mar y luego las luces de la isla que se acercaban cada segundo un poco más.
Los fiscales quieren interrogarla. El problema es que Domnica Cemortan no está en ninguna lista, ni en la de los pasajeros, ni en la de los miembros de la tripulación. Si Domnica estaba a bordo sin billete, su nombre no estaba registrado. ¿Cuánta gente se encontraba entre los puentes, los salones y los camarotes del Costa Concordia aquella noche? Los medios y los investigadores se preguntan si hubo alguien menos afortunado que ella y no pudo salvar la vida. Costa Cruceros proporcionó cifras muy ambiguas, entre 4.229 y 4.234 pasajeros. Por consecuencia, se asiste a un macabro baile sobre el número de los desaparecidos, modificado hasta en cinco ocasiones desde el día del naufragio.
No coincide lo que dice la compañía de cruceros con la Delegación del Gobierno (su balance fue de 26) o con las voces de los familiares. Algunos no están en ninguna lista.
El testimonio de Domnica también va a servir para aclarar las zonas oscuras en la conducta del capitán. Un capitán que esperó más de una hora en lanzar la alarma y en pedir ayuda a la Capitanía, que negó hasta que pudo la evidencia de un terrible accidente, que dio la orden de evacuación una hora y media después del impacto y que finalmente huyó de su nave y no quiso volver a bordo para coordinar el rescate de los más de 4.200 pasajeros y trabajadores. La delgada chica rubia de Moldavia es la única que le defiende. "Nos salvó la vida. Creo que hizo un trabajo extraordinario, toda la tripulación piensa lo mismo. Salvó a más de 3.000 personas".